產能爆表 共享單車資本競賽顛覆傳統(tǒng)自行車生意

北京北新橋方圓一公里的范圍內，遍布著捷安特、UCC、永久、美利達等眾多自行車品牌。與往年三月并無不同，這些店似乎并不識得人聲鼎沸的滋味。

在一家售有多個品牌單車的車行里，稀稀落落只有兩個人。 “便宜的車最近沒怎么走量，以前還能靠這個撐撐人氣。”慵懶的店主坐在椅子上玩手機打發(fā)時間。言語間，一輛小黃車從門前駛過。

按照以往的經驗，踏青的季節(jié)來臨前，多少會有些出貨的小高峰。但今年，隨著共享單車市場的興起，這份饋贈可能并不會再有。

受沖擊的自行車買賣渠道還包括一些大型商超的自行車專柜。諸如北京家樂福門店的自行車專柜，往往會銷售一些國產自主品牌。雖然這些車往往年代老舊，造型土氣，品牌也常常聞所未聞，但由于價格多在數百元，以往銷路倒也不愁。

而在今年，這一局面變了。值班經理并不愿意向記者談及自行車專柜的具體銷售數字。“最近買的用戶中老年人居多，年輕人確實少了一點”，但他堅稱，由于量原本就不大，這種波動也是可接受的。

不過，在記者接觸的一位傳統(tǒng)自行車代理商口中，這一波動已經不容忽視。

“我們最近已經有意降低了中低端車型的比例”，他告訴記者，這些車型不僅包括飛鴿、鳳凰這類國產知名品牌，一些更為低端的自主品牌和貼牌影響更為巨大。

熟悉自行車產業(yè)的業(yè)內人士向記者介紹，在美利達、cannondale等海外品牌之外，國產單車品牌的來源可以分為三類：

一是自產自銷，這類品牌如今大多已頗具規(guī)模;二是以代工廠發(fā)展而來的自主品牌，由于品牌羸弱，價格往往較低;三是貼牌，目前在電商渠道就有不少這類品牌，倚靠部分代工廠的公模貨源，完全以價格取勝。

在價格區(qū)間上，自產自銷的老牌國產廠商如永久、鳳凰等，尚有諸多千元左右的產品;到代工廠品牌以及貼牌，價格往往就被全部拉低到500元以下，甚至100多元的自行車也在電商渠道隨處可見。

然而在市場上，由于市面上存在大量“買菜車”需求，500元以下的低廉車型銷售頗好;尤其對一些學生和只想將車騎到地鐵站的上班族，一輛不易丟的便宜車遠比一輛數千元容易被“瞄上”的山地車實用得多。

但隨著摩拜ofo等共享單車的突進，其同樣低廉的使用費及高覆蓋率逐漸將這部分需求取代。

不過，上述代理商進一步表示，反映到品牌方的銷量上，短期內沖擊并不會十分明顯，這主要是由于線下單車銷售鏈條比較冗長，存在著較大的滯后性;但一旦影響大規(guī)模出現，問題就會比較嚴重。

銷售鏈條已經暗流涌動，而共享單車掀起的新一輪資本競賽，更直接改變的是傳統(tǒng)自行車的上游供應鏈生意。

“瘋狂的”造車：共享單車全年產量直逼3000萬

本處于“夕陽期”的自行車產業(yè)，正重新煥發(fā)出了新春。

據中國自行車協(xié)會的官網報道，2016年以來，涌現的共享單車品牌約有15-20家，已在全國30多個城市投放，總計投放數量超過200萬輛。2017年，預計投放總量將呈現井噴式增長，極可能接近2000萬輛。當然從產能來看，這個數字還要更高。

天津愛瑪體育用品有限公司是一家位于天津靜海的自行車制造商，成立于2012年，主營中高檔自行車、自行車運動相關各類體育運動器材、服裝、服飾等，官方介紹顯示，該公司的年產能為“300萬輛中高檔自行車”。

但正是這家年產能原本只有300萬的公司，在2017年與摩拜簽訂了500萬的代工合同。

值得一提的是，在作為一家制造廠的同時，天津愛瑪體育用品有限公司旗下還有一個名為“愛瑪運動自行車”的品牌。從產能評估來看，愛瑪很可能已經將公司重心完全傾斜向了為摩拜代工上。

業(yè)內人士向記者表示，為共享單車代工已經成為當前自行車代工產業(yè)的絕對主流。

這在代工廠起家的自主品牌中并非孤例。在銷售端的影響完全體現在銷量之前，這些自主品牌很有可能就自己先做了妥協(xié)。

深圳同樣是珠三角自行車企業(yè)集中地區(qū)，由于近幾年市場疲軟，目前只剩下七八家，但是，共享單車這把火又一次激活這個市場。

據央視財經報道，豐永達自行車有限公司自行車廠總經理劉德(微博)武去年還在為自行車市場的低迷犯愁，今年春節(jié)前突然接到了數萬計的單車訂單，這是他從業(yè)二十年來經歷的第二次“瘋狂”。

一位曾在天津王慶坨接觸過多家代工廠的人士告訴記者，在凋敝多年的自行車制造行業(yè)，共享單車的出現令行業(yè)短時間反應有些過激。

“其實共享單車廠商下單時壓價普遍很厲害，但逛了一圈王慶坨，這里代工廠太多了，即便是一些深圳廠商都無法接受的低價，王慶坨也總會有工廠敢接”。

起碼，有單做，就意味著可以活著，工人有飯吃;能有多少利潤，反倒是其次。

事實上，業(yè)內人士披露，以一開始就在尋求代工廠的ofo為例，雖然在公開表述中，ofo多次宣傳其合作伙伴為飛鴿、鳳凰等大廠商，但自發(fā)展之初，ofo的供應商一直很雜，供應商體系中至今還存在著一些產能只有數萬的小工廠。但隨著ofo供應鏈體系的日漸成熟，對大廠的傾斜效應可能會愈加明顯。這意味著王慶坨的改變還遠沒有到達終點。

“每天都有很多供應商找到我們，希望能進入我們的供應渠道。”摩拜單車的一位內部人士對記者表示，自己郵箱里每天都收到好多供應商發(fā)來的郵件。

摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒曾向媒體透露，截至3月3日，摩拜單車目前在全國運營一百多萬輛共享單車，摩拜單車自己的無錫工廠，每天生產1.4萬輛自行車。

但這并不能滿足摩拜的急速擴張。此前摩拜宣布與富士康合作，富士康遍布海外的數十座工廠，為摩拜單車開辟新的生產線，預計年產能將達560萬臺級別。

匯總上述數據，2017年摩拜單車的年產量可能達到1500萬輛左右。“自行車廠家接到我們這么大的訂單都嚇到了！”胡瑋煒今年初向總理介紹分享經濟時如此形容。

雷克斯自行車有限公司總經理胡澤風在央視財經節(jié)目中透露，今年整個公司從深圳公司到天津公司一共增加了500名員工，流水線增加了7條流水線 ，以應對去年年底洶涌而來的共享單車訂單，“太突然了，好像洪水爆發(fā)一樣，我只要做多少他們就要多少，那怕你給他一百萬它都全要了。”

“小黃車”ofo作為另外一個巨頭，當然也不甘示弱。據記者了解，天津富士達是其主要的代工廠，在2017年收獲了1300萬輛的訂單。

同時被稱為“中國第一車”的飛鴿自行車廠也是ofo的供應商之一，“小黃車”的月產量已達到40萬輛，訂單總量占據“飛鴿”全年產能的1/3。

匯總上述數據，2017年ofo“小黃車”也至少具備了1500萬輛以上的生產能力。

而中國自行車協(xié)會的官方文件提到：“中國每年8000萬輛的產量，出口是大頭，內需則在2500萬輛左右。”中國自行車協(xié)會的數據顯示，2014年全年自行車總產量為8305萬輛，其中出口6265.3萬輛，內需2039.7萬輛。

這意味著，僅摩拜單車、ofo兩家巨頭2017年的產能預計可以達到3000萬輛，將超過往年的全國內需總量。

不過，在成為自行車工廠的救世主之后，這個行業(yè)下一步會發(fā)生怎樣的洗牌，依舊是一個未知數。

面對共享單車洶涌的互聯(lián)網玩法，部分自行車企業(yè)似乎有所猶豫，成為“徘徊者”。2月22日，中國自行車協(xié)會在上海組織召開了行業(yè)重點企業(yè)座談會，會議圍繞“共享單車對行業(yè)的影響”展開。

據中國自行車協(xié)會的官網報道，一些企業(yè)代表危機感強烈，指出共享單車的風潮終將是曇花一現，安全、維護等后續(xù)問題亟待解決，由于企業(yè)性質不同，容易出現資金鏈斷裂，切不可盲目跟風。同時，還有部分企業(yè)代表表示，共享單車的發(fā)展還有待觀察，看風向如何再做打算。

記者注意到，一位代表發(fā)言稱：“在這場與互聯(lián)網的親密接觸中，我們‘被+’的感受很強烈，即在與互聯(lián)網企業(yè)的博弈中喪失主導權。因為它們背后有著強大的資本支撐，手握大訂單，極易占據產業(yè)鏈里的制高點，而我們則只是其供應環(huán)節(jié)的一段。目前的共享單車，品種較單一、定位大眾而非高端、車身logo均是互聯(lián)網企業(yè)品牌而非自行車企業(yè)品牌……”

中國自行車協(xié)會理事長馬中超則指出，在熱度最高的時候下結論或者做最后判斷還為時尚早，共享單車未來究竟會以何種方式或者面貌呈現，還需交由時間來定奪。目前行業(yè)中也已有一批企業(yè)參與了共享單車的生產制造，今后繼續(xù)跟風與否、介入多深、路線如何，各企業(yè)應結合自身情況，充分發(fā)揮獨立思考判斷的能力。

更多的失落者們

不僅如此，共享單車的影響甚至已經超出了自行車領域。

一位電動自行車廠商人士告訴記者，共享單車主要影響的是半徑五公里的需求，而這個需求與電動自行車、平衡車等出行工具高度重合。“我們去年才開始做線下，規(guī)模不大，但渠道上已經向我們反映了一些擔憂”，該人士稱，影響肯定潛在存在，但具體多大，仍有待觀察。

更為直觀的影響則在于各個地鐵口的電動三輪和黑車。這些交通工具的活動范圍往往在2-4公里，同樣在五公里范圍內。共享單車的大規(guī)模出現令這些交通工具的主人大為頭疼，一些地鐵站門口已經出現了大規(guī)模打砸共享單車的事件。

一位電動三輪師傅告訴記者，共享單車在去年10月、11月前后對他們的影響不小，“但幸好冬天來了”，他說，電動三輪和黑車相對好的封閉性，令人們重新選擇了他們。

“但現在天氣又暖了，以后怎么辦呢?”

頂著外地車牌的黑車的日子，一樣不好過。在滴滴、易到紛紛將外地車牌司機逐漸清理出平臺后，迫于生計，他們又重新回到了熟悉的黑車陣營中。

對他們而言，最為熟悉的動作是，攬上地鐵門口的“十元客”------將乘客送到家往往也就跑兩公里，10塊不算低了，起碼，不比高補貼時的滴滴差到哪兒去。

有趣的是，類似的事情在北京以兩三公里小單著稱的望京地區(qū)也發(fā)生著。與地鐵口的黑車一樣，兩三公里雖然只有起步價，但對于輕車熟路的師傅，也就幾分鐘的行程。

這一切都隨著共享單車的來臨，在悄然變化。

一位滴滴司機告訴記者，最近望京的小單越來越少，雖然也明白跟補貼變少有關，但看到路邊隨處可見的小橙車、小黃車，還是有點失落。

他說，二維碼火的時候，他去干了地推;專車火起來，他又貸款買了車去跑單。在拿慣補貼的三年里，他一直以為自己是互聯(lián)網的受益者。 直到共享單車出現。但這一次，似乎再也沒他什么事了。